Abstract FR:

Catégorie d'action publique spécifiquement française, la navigation intérieure a été forgée par une évolution séculaire. Si, sous Colbert, la circulation par eau n'a jamais constitué un enjeu clairement défini par le Gouvernement, à l'orée du 18e siècle, sous l'effet d'une crise militaire et démographique, les voies d'eau ont émergé comme une préoccupation publique spécifique. Après les expériences concessionnaires de la Régence, la naissance du département des Ponts et Chaussées a conduit à la mise en place de pratiques administratives adaptées. Si le régime concessionnaire prédomine encore, il est toutefois de plus en plus encadré par l'avènement de nouveaux circuits d'expertises. Progressivement le recours à une action publique exclusive est apparu comme nécessaire. En 1763, Bertin profite d'une conjoncture favorable pour concrétiser cette aspiration. Le plan qu'il lance en vue de faire racheter par l'État les canaux concédés et d'enclencher le percement de nouveaux sur fonds publics enclenche une dynamique irréversible. Malgré son échec, Bertin pose les fondements d'une politique publique en direction de la navigation intérieure que Turgot a ensuite mis en forme. A partir de 1775, en lien réciproque avec l'émergence d'un débat public, l'État déploie de nouveaux moyens dans le but de percer les voies prioritaires et d'assurer une police de la navigation efficace. Perçu dans ses rapports avec les autres modes de transport, le système mis en place a dès lors été appréhendé sous la forme d'un réseau. En ce sens, la genèse de ce domaine d'intervention publique explique ainsi la naissance de la notion de réseau, et réciproquement.